Le fleuron électrique de Munich est un SUV appelé BMW iX. C’est un modèle qui ajoute une nouvelle pièce à la mosaïque des véhicules zéro émission de la marque bavaroise, qui a commencé en 2013 avec l’i3. La i3 était un projet révolutionnaire en termes de mécanique et de formes non conventionnelles, jamais vraiment récompensé par le marché mais capable d’être en avance sur son temps en termes de mobilité zéro émission. Huit ans plus tard, la route a dévié de sa trajectoire initiale avec la philosophie Power of Choice : proposer des modèles plus conventionnels.
Zoom sur la recharge de ce iX
La prise de charge du iX est située à l’arrière, sur le côté droit de la voiture, à hauteur du passage de roue. Il est doté de la double prise classique Mennekes-CCS Combo2 avec un rabat et une fermeture auto-agrippant.
À la maison, une prise domestique standard d’une puissance de 2,3 kW peut être utilisée pour recharger environ 9 km d’autonomie par heure. L’installation d’une wallbox avec une mise à niveau de 6 kW, c’est-à-dire avec une puissance disponible d’environ 4,5 kW, donne une autonomie de 18 kilomètres par heure. Si vous vous connectez à une station de recharge publique de 22 kW CA, vous pouvez recharger jusqu’à 43 km en utilisant le chargeur embarqué standard de 11 kW triphasé.
La puissance maximale en charge rapide DC est variable entre le modèle 40i et le 50i. Pour le premier, c’est 150 kW et pour le 50i cela peut aller jusqu’à 200 kW.
En courant continu, la BMW iX se recharge à 118 kilomètres par heure sur une prise de 50 kW avec le CCS Combo2, et jusqu’à 195 kW avec la prise HPC.
Temps de recharge à domicile pour le BMW iX xDRIVE50 et pour récupérer 100 km d’autonomie
- 1h41 sur une Wallbox de 11 kW
- 2h31 sur une Wallbox de 7,4 kW
- 11h10 sur prise domestique 1,8 kW avec le BMW Flexible Charger
Temps de recharge publique pour le BMW iX xDRIVE50 et pour récupérer 100 km d’autonomie
- 6 min sur une borne DC de 200 kW
- 21 min sur une borne rapide 50 kW
- 11h10 sur une borne AC de 11 kW
Batterie et moteur électrique
La BMW iX est basée sur la plateforme modulaire Clar, construite à partir d’une combinaison d’acier, d’aluminium, de thermoplastiques et de plastique renforcé de fibres de carbone. Il s’agit d’une plateforme contenant un pack de batteries d’une capacité nominale de 111,5 kWh, dont 105,2 kWh sont utilisables, avec un refroidissement liquide et une pompe à chaleur.
Les moteurs font partie de la cinquième génération de la technologie eDrive. Il s’agit de moteurs synchrones à excitation électrique – et non d’aimants permanents – avec une seule chaîne cinématique.
La puissance totale est de 523 ch, avec un couple de 765 Nm. La batterie est garantie pendant huit ans ou 160 000 kilomètres.
Un autonomie moyenne de 440 kilomètres
En termes de consommation d’énergie et d’autonomie, le modèle phare de la société allemande est à son meilleur dans la sphère extra-urbaine, où les vitesses moyennes sont atteintes avec une faible dépense d’énergie, avec 21 kWh/100 km. Même en ville, malgré sa taille, elle reste à un peu moins de 24 kWh/100 km.
Sur l’autoroute, la consommation augmente. À une vitesse constante de 130 km/h, la iX obtient 28 kWh/100km. Ce chiffre passe à environ 25-26 kWh/100 km lorsque la conduite est plus souple. L’autonomie culmine donc à 501 kilomètres, avec une autonomie moyenne de 440 kilomètres.
Au volant ça donne quoi ?
L’iX propose des sensations claires et évidentes que l’on retrouve dans la réponse à l’accélérateur. La pédale est très bien calibrée, précise, sans aucune sorte d’atténuation ou de retard dans le comportement d’une voiture qui développe 523 ch et, surtout, un couple de 765 Nm. Le couple lui-même est régulé par l’électronique du système qui le gère sur chaque roue individuelle, et c’est un élément qui améliore également la récupération d’énergie.
La puissance et le couple, bien qu’évidents, ne sont jamais dominants. Il est clair que lorsqu’on appuie sur la pédale – ce à quoi les voitures électriques d’une certaine puissance se sont habituées – avec le kickdown classique, on reste collé au siège, mais il n’y a jamais de « traction » décisive. Un discours qui s’accentue ou s’atténue selon que l’on passe de la cartographie Sport ou Confort, tout en conservant le caractère constant de la voiture.
Aussi bonne et même meilleure que la pédale d’accélérateur, il y a la pédale de frein, dont la sensation est vraiment comparable à celle d’une voiture thermique. Le mordant est clair, précis, et n’a rien de spongieux, pas même lorsqu’il s’agit de gérer entre le freinage régénératif et le freinage purement mécanique. La discussion sur la régénération de la BMW iX mérite quelques secondes de plus. En effet, elle est gérée via la pédale, bien sûr, mais aussi avec deux modes d’intervention basés sur les deux mappings Drive et Brake.
Avec ce dernier, la sensation est pratiquement celle d’une seule pédale, tandis qu’avec le mode Drive, la régénération gère automatiquement le seuil d’intervention et sa quantité grâce au radar, même sans utiliser le régulateur de vitesse adaptatif, et c’est un élément à prendre en compte pour la consommation également.
La BMW iX est équipée d’un double triangle à l’avant et d’un système à cinq bras à l’arrière. Les amortisseurs sont à air et à commande électronique. Un système qui se traduit globalement par une conduite souple, avec un amortissement et un relâchement bien contrôlés et calibrés. Il reste également stable grâce à son centre de gravité bas et à son empattement de 3 mètres.
Côté insonorisation, même à des vitesses d’autoroute. Il suffit de dire qu’à 130 km/h, vous pouvez parler à un voisin en chuchotant sans être dérangé. Et ce, grâce aux pneus Goodyear spécialement développés pour les émissions zéro et certifiés AAA69.
Un design qui fait débat
Dès le premier coup d’œil, la BMW iX a suscité de nombreux débats, avec son style à la fois imposant et épuré et un regard qui pointe vers l’Est. Oui, car la firme munichoise a l’un de ses marchés clés en Chine, et plus généralement en Asie de l’Est. Un marché où les canons du luxe et de l’esthétique appellent l’utilisation de grilles très imposantes.
Ici, les naseaux avant, élément de discussion entre les amateurs de l’Hélice, est montré dans toute sa proéminence et son caractère inévitable, compte tenu également de sa fonction de convoyeur pour les radars et les systèmes d’aide à la conduite.
Plus bas, on trouve les conduits d’air, avec des éléments actifs au centre. Le capot ne s’ouvre pas, donc pour faire l’appoint de liquide lave-glace, il suffit d’appuyer sur l’emblème de l’hélice, qui dissimule le réservoir spécial.
Dans l’ensemble, la BMW iX présente des lignes épurées conçues pour améliorer autant que possible la pénétration aérodynamique, également en ce qui concerne la section avant. Le profil épuré offre une ligne avec un pilier A qui s’étend vers l’arrière et commence même à la ligne d’attache du capot. Les passages de roues sont très larges, mais pas contrastés. Les poignées ont une inclinaison négative et les fenêtres sont sans cadre.
De quoi faire à l’intérieur
La longueur de la BMW iX et son empattement de trois mètres sont un plaisir à conduire. Le coffre l’est un peu moins. Cependant, c’est une question relative, compte tenu des 550 litres disponibles une fois que vous ouvrez le hayon. Il y en a qui font mieux, mais il faut tenir compte de sa forme générale.
Les sièges se rabattent facilement à l’aide d’un bouton. Une fois replié, le sol obtenu est lisse et sans aspérité. Les sièges se rabattent selon une configuration 40:20:40, ce qui permet d’accueillir des objets aussi longs qu’une paire de skis.
L’embarquement est très facile, même s’il est légèrement trop élevé. Le siège est très confortable, il y a beaucoup de place pour la tête, les jambes et les pieds. On apprécie vraiment l’aération de l’environnement, à tel point que le siège lui-même, au centre, n’est en rien sacrifié.
Enfin, et ça fait mal, les prix de la BMW iX débutent à 86 250 euros pour la version de base xDrive40 326 chevaux et 103 500 euros pour le xDrive50 523 chevaux.
Crédit illustrations : BMW